vendredi, 18 août 2017

Les toutes, toutes premières fois

Comment tout (ou presque) a commencé !

La toute première entreprise moderne

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Posté par fabrice
 

1862

Symphonie pour un nouveau monde

La construction de la première ligne ferroviaire transcontinentale reliant l’est à l’ouest du continent américain ouvre la voie  à un nouveau modèle d’entreprise. Rationalisation, normalisation, organisation et internationalisation des ressources financières et humaines deviennent une nécessité impérieuse pour mener à bien ce chantier colossal qui dura 6 ans. Dès lors, le monde du travail ne sera jamais plus comme avant.

 

Nous sommes en 1862. En pleine guerre civile, le Congrès américain, fortement soutenu par Abraham Lincoln, vient de signer le Pacific railway Act. Cette loi va donner un coup de pouce décisif à la colonisation de l’ouest américain en autorisant et en facilitant par différentes mesures la construction du tout premier chemin de fer transcontinental de l’histoire.

Projet titanesque pour l’époque. Il vise à relier l’est des Etats-Unis à la côte pacifique, soit 3000 km de voies ferrées, d’Omaha (Nebraska) à Sacramento (Californie). Du jamais vu ! Les deux compagnies « maître d’œuvre » du projet sont l’Union Pacific Railroad, pour le tronçon oriental et la Central Pacific Railroad pour la partie occidentale.

Mais ce qui se profile avec cette aventure ferroviaire sans précédent, c’est surtout la toute première forme d’organisation rationnelle du travail. Cela préfigure les entreprises modernes et les multinationales, dont le mode de fonctionnement sera basé sur la centralisation, la standardisation, la spécialisation du travail auquel s’ajoutent l’internationalisation de sa main d’œuvre et de ses financements.

Comme le souligne Jeremy Rifkin (1), essayiste et conseiller auprès de l’Union Européenne, « la compagnie ferroviaire a été le prototype des entreprises centralisées qui allaient dominer les deux premières révolutions industrielles »(2). Eh bien voilà, l’Union Pacific Railroad et la Central Pacific Railroad seront les pionnières de ce prototype à l’origine des firmes que nous connaissons aujourd’hui et dans lesquelles beaucoup d’entre nous travaillent encore.

En voiture pour Wall Street !

En effet, la construction d’un chemin de fer de cette envergure va exiger des dépenses bien plus élevées que n’importe quelle autre entreprise de l’époque, textile construction navale… Les compagnies ferroviaires vont donc faire appel à des capitaux extérieurs, notamment britanniques, allemands et français, en mettant des titres de propriété sur le marché.

Cette pratique aura pour conséquence de donner un coup de fouet à la minuscule bourse de New York. L’hyperpuissance financière de Wall Street était donc au bout du voyage.

Autre révolution inhérente à cette aventure : la séparation de la gestion de la propriété. Dans la mesure où, les investisseurs sont dispersés « aux quatre coins » du globe, la gestion ne peut plus être assurée directement par les propriétaires. Ceux-ci s’adresseront à des administrateurs professionnels. On voit là, apparaitre le modèle des firmes actuelles distinguant les responsables opérationnels des propriétaires ou actionnaires.

La gestion sur les rails

Au-delà de la construction, il faudra ensuite gérer l’exploitation ; vu le périmètre de l’entreprise la tâche sera loin d’être aisée. Entretien des voies et du matériel, sa localisation, la gestion de la sécurité, de l’approvisionnement, de la ponctualité, la mise en œuvre d’une politique commerciale, tout devient démesuré.

A titre d’exemple, en 1891 la Pennsylvania Railroad emploie 110 000 ouvriers, soit près de 3 fois plus que l’armée américaine et ses dépenses représenteront deux années plus tard, le quart du budget fédéral !

Pour gérer cette complexité couplée à une main d’œuvre très importante, l’entreprise va s’organiser par strate d’encadrement : la hiérarchie et la bureaucratie font leur entrée pour la toute première fois dans le monde du travail.

La structure de l’entreprise devient pyramidale. Règles et processus gouvernent les opérations ; les tâches sont découpées. C’est la division du travail, théorisée vers 1880 par F.W. Taylor avec le concept d’Organisation Scientifique du Travail (OST). Les promotions sont aussi rationnalisées et objectivées. Les ordres, les tarifs, les rapports vont transiter par l’imprimé, nouvel « outil » indispensable pour rendre cohérent des informations nombreuses et disparates. Bref, plus rien n’est laissé au hasard ou à l’improvisation.

Une organisation de première classe !

Avec ces premières compagnies ferroviaires transcontinentales, apparait donc un tout nouveau modèle de firme que les autres secteurs de l’économie et les autres pays vont copier, comme le constate l’historien Alfred DuPont Chandler spécialiste de l’économie américaine (3) :

« Les compagnies de chemins de fer furent les premières à exiger l’emploi d’un grand nombre de cadres salariés ; les premières à avoir un bureau central pourvu de cadres moyens et dirigé par des cadres supérieurs qui rendaient compte de leur activité à un conseil d’administration (…) Elles furent les premières à développer un flux de données financières et statistiques pour contrôler et évaluer le travail de nombreux responsables ».

un viaduc sur le trajet l'Union pacific RailRoad

Qui aurait imaginé dans les années 1860, que « le cheval de fer » allait autant bouleverser le monde du travail, celui des affaires et le quotidien des salariés ?

Qui aurait imaginé que Le chemin de fer allait ouvrir la voie aux tout premiers cadres supérieurs, aux cadres moyens, aux salariés de masse, aux administrateurs, aux gestionnaires, aux niveaux hiérarchiques et aux organigrammes, aux donneurs d’ordres, aux sous-traitants, aux sociétés de services, à la formalisation de l’information, aux formulaires, au marketing et au télécommunication…

Autrement dit, un nouveau monde qui balaiera le train-train quotidien !

 

 


L’omnibus du Far West

Le premier coup de pelle est donné le 8 janvier 1863. Dans ce projet rien n’est simple : le tracé, qui doit traverser la Sierra Nevada culminant à 4000 mètres d’altitude, des contrées entières dépourvues de tous moyens industriels importants, la guerre de Sécession qui perturbe sérieusement l’acheminement des matériaux transitant par bateau et des travailleurs qui ne rêvent qu’à la ruée vers l’or et désertent le chantier dès qu’ils ont accumulé un petit pécule.

De plus, La loi, le Pacific railway Act, oblige chaque compagnie à poser au minimum 60 km de voies par an. Problème : alors qu’il faudrait au bas mot 5000 ouvriers, ils ne sont que 600 la seconde année. Bref, un cauchemar.

Pour pallier cette pénurie de mains d’œuvre, des milliers de chinois fuyant la famine de leur pays viennent en renfort, souvent au péril de leur vie. Ces immigrants, appelés les « coolies chinois », la central Pacific en emploiera jusqu’à 15 000. Ils sont suivis par des milliers de vétérans du Général Grenville Dodge qui a participé à la guerre de Sécession. Militaire mais aussi homme d’affaires, il devient le superviseur du tronçon oriental. Puis des immigrants irlandais viendront renforcés les rangs de l’Union Pacific, attirés par les avantages en lopins de terre offerts par le congrès.

La compétition entre les deux compagnies aiguise les performances. Les chinois iront jusqu’à construire 15 km de voies en une seule journée, il faut dire qu’ils travaillent 24 heures sur 24.

Clou en or

Le 10 mai 1869, le dernier rail est posé. Leland Stanford à l’origine du premier coup de pelle enfonce le dernier clou. Celui-ci, en or, devient le symbole de l’achèvement d’un des plus grands chantiers de l’histoire, qui dura 6 ans et employa 20 000 ouvriers et fit 2000 victimes.

Le chemin de fer apporte partout progrès et bouleversements : « Ni la matière, ni l’espace, ni le temps ne sont depuis vingt ans ce qu’ils ont été depuis toujours », écrivait au début du siècle dernier Paul Valéry.

 


En voiture pour une petite histoire du chemin de fer (3)

  • 1767 : tout premier rail entièrement en acier.
  • 1770 :  Premier véhicule automobile à vapeur imaginé par l’ingénieur français Joseph Cugnot, puis un second, plus grand, son célèbre fardier.
  • 1804 : au pays de Galles, Richard-Trevithick et Andrew Vivian font circuler, dans une mine, la première locomotive à vapeur, inspirée de la voiture à vapeur de l’Américain Olivier Evans.
  • 1808 :  R. Trevithick présente à Londres sur une voie ferrée circulaire la deuxième locomotive nommée Catch me who can (« M’attrape qui peut ») ; elle remorque un wagon où le public peut prendre place, pour la première fois.
  • 1823 : George et Robert Stephenson fondent, à Newcastle, la première usine de construction de locomotives.
  • 1825 : toujours en Angleterre, le premier train de voyageurs va de Stockton à Darlington à 20 km/h.
  • 1827 : Marc Seguin essaye des locomotives anglaises sur une première section de la ligne Saint Étienne-Andrézieux (Loire), longue de 18 kilomètres, et leur apporte des perfectionnements.
  • 1830 : ouverture de la ligne Liverpool-Manchester avec la locomotive The Rocket (« La Fusée ») de Stephenson, construite en 1829 ; elle peut atteindre 47 km/h haut le pied, c’est-à-dire sans wagons.
  • 1832 : achèvement de la ligne Lyon-Saint-Étienne, sur laquelle on adopte définitivement la traction à l’aide de locomotives à vapeur (et non plus de chevaux), et où l’on installe un service régulier de transport des voyageurs.
  • 1837: ligne Paris-Le Pecq (Saint-Germain).
  • 1840 : ligne Paris-Versailles.
    Ces lignes isolées ont toutes le même écartement de 1,435 m, celui des houillères britanniques. Plus tard, l’Espagne, le Portugal et la Russie, ainsi que l’Inde et l’Argentine adopteront un autre écartement ;

1 – « la troisième révolution industrielle » – Jeremy Rifkin – Ed. LLL Les liens qui libèrent – 2012.
2 – Etonnamment chacune des révolutions industrielles ont débuté dans les 80 : 1780, pour la 1ère, 1880 pour la seconde et enfin 1980, qui repose sur les nouvelles technologies et notamment Internet et les énergies renouvelables.
3 – « La main invisible des managers : une analyse historique » –  A. D. Chandler – Ed. Economica – 1988; cité dans « La troisième révolution Industrielle »
3- Source : http://www.icem-pedagogie-freinet.org/sites/default/files/284train.pdf


A visionner pour mieux comprendre

Le Transcontinental Américain – Les 7 Merveilles… par alxka

 




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